軌道交通專業本科畢業論文

1、<p>　　2010屆畢業設計說明書</p><p>　　課題名稱：XXXXXXXXXX設計</p><p>　　專 業 系 軌 道 交 通 系 </p><p>　　班 級 X X X X X </p><p>　　學生姓名

2、 </p><p>　　指導老師 </p><p>　　完成日期 </p><p>　　2012屆畢業設計任務書</p><p><b>　　一、課題名稱：</b></p><p

3、>　　動車組應急故障處理實訓指導資料的開發</p><p><b>　　二、指導老師：</b></p><p><b>　　羅偉</b></p><p>　　三、設計內容與要求：</p><p><b>　　1、課題概述：</b></p><p>

4、;　　本課題是針對CRH380A型動車組的實際運用課題，以我系所引進的CRH380A型動車組模擬仿真軟件與CRH380A型動車組模擬操縱臺為基礎，進行模擬駕駛與故障處理。本課題要求學生在已學的電力機車、動車組專業知識基礎上，查找資料，對CRH380A型動車組的運用進行著重練習，并分組編寫動車組非正常行車實訓指導資料、動車組故障處理實訓指導資料。</p><p>　　通過對此課題的進行，使學生更好的了解國內外動車組

5、技術的發展，特別是要廣泛搜集CRH380A型動車組資料，利用學院現有實訓條件，積累CRH380A型動車組應急故障處理經驗，培養學生運用所學的基礎知識、專業知識，并利用其中的基本理論和技能來總結、研究本專業內的相應問題，培養學生工程技術人員必須具備的基礎能力、實踐能力。</p><p>　　2、設計內容與要求：</p><p>　　世界高速鐵路的發展。</p><p>

6、;　　我國高速動車組的發展概況。</p><p>　　CRH380A型動車組司機室布局。</p><p>　　動車組模擬駕駛與故障處理（動車組模擬駕駛、動車組非正常行車、動車組故障處理）。</p><p><b>　　結論。</b></p><p><b>　　四、設計參考書</b></p&g

7、t;<p>　　《動車組構造》 西南交通大學出版社</p><p>　　《動車組牽引與控制系統》 西南交通大學出版社</p><p>　　《動車組制動系統》 西南交通大學出版社</p><p>　　《動車組輔助設備》 西南交通

8、大學出版社</p><p>　　《動車組電機與電器》 西南交通大學出版社</p><p>　　《動車組維護與維修》 西南交通大學出版社</p><p>　　《高速動車組概論》 西南交通大學出版社</p><p>　　《動車組操縱與安全》

9、 西南交通大學出版社</p><p><b>　　五、設計說明書內容</b></p><p><b>　　1、封面</b></p><p><b>　　2、目錄</b></p><p>　　3、內容摘要(200-400字左右，中英文)</p><p&

10、gt;<b>　　4、引言</b></p><p>　　5、正文（設計方案比較與選擇，設計方案原理、分析、論證，設計結果的說明及特點）</p><p><b>　　6、結束語</b></p><p>　　7、附錄(參考文獻、圖紙、材料清單等)</p><p><b>　　六、 設計進程安排

11、</b></p><p>　　第1周： 資料準備與借閱，了解課題思路。</p><p>　　第2-3周: 設計要求說明及課題內容輔導。</p><p>　　第4－7周：進行畢業設計，完成初稿。</p><p>　　第7-10周： 第一次檢查，了解設計完成情況。</p><p>　　第11周： 第二

12、次檢查設計完成情況，并作好畢業答辯準備。</p><p>　　第12周： 畢業答辯與綜合成績評定。</p><p>　　七、畢業設計答辯及論文要求</p><p><b>　　畢業設計答辯要求</b></p><p>　　答辯前三天，每個學生應按時將畢業設計說明書或畢業論文、專題報告等必要資料交指導教師審閱，由指導教師寫

13、出審閱意見。</p><p>　　學生答辯時，自述部分內容包括課題的任務、目的和意義，所采用的原始資料或參考文獻、設計的基本內容和主要方法、成果結論和評價。</p><p>　　答辯小組質詢課題的關鍵問題，質詢與課題密切相關的基本理論、知識、設計方法、實驗方法、測試方法，鑒別學生獨立工作能力、創新能力。</p><p><b>　　畢業設計論文要求<

14、/b></p><p>　　文字要求:說明書要求打印(除圖紙外)，不能手寫。文字通順，語言流暢，排版合理，無錯別字，不允許抄襲。</p><p>　　圖紙要求:按工程制圖標準制圖，圖面整潔，布局合理，線條粗細均勻，圓弧連接光滑，尺寸標注規范，文字注釋必須使用工程字書寫。</p><p>　　曲線圖表要求：所有曲線、圖表、線路圖、程序框圖、示意圖等不準用徒手畫，

15、必須按國家規定的標準或工程要求繪制。</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本論文設計是對國內外動車組的發展及動車組模擬駕駛與故障處理。隨著科技的與時具進，在國內外，不同的國家、不同的地區在動車的設計思路、國家經濟發展存在著不同的差異，從而導致了國內外動車組新技術層出不窮，涉及的范圍廣，研究層次比較寬。本論文從我們已學的電力機車、動車組專業

16、知識基礎上，對國內外主要動車組的發展歷程進行簡介，并對CRH380A型動車組司機室布局進行介紹。以我系所引進的CRH380A型動車組模擬仿真軟件為基礎，對動車組模擬駕駛與故障處理提出了自己的見解。</p><p>　　本論文從四個方面探討了國內外的動車組的發展及動車組模擬駕駛與故障處理。內容涉及有：世界高速鐵路的發展、我國高速動車組的發展概況、CRH380A型動車組司機室布局、動車組模擬駕駛與故障處理。通過對此課

17、題的研究，使我們更好的了解國內外動車組技術的發展，總結出CRH380A型動車組運用與故障處理，更好的讓我們把所學的基礎知識、專業知識，與理論知識相結合。</p><p>　　關鍵詞：動車組 發展 CRH380A 故障處理</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　In this paper, the des

18、ign is the development of the emu train at home and abroad and simulated driver and troubleshooting. As technology and with both at home and abroad, when into, different countries, different regions in the dynamic of the

19、 car design thought, national economic development there are different difference, which led to the emu new technology at home and abroad to emerge in endlessly, the scope wide, research levels is wide. This paper from t

20、he we have already learn electric loco</p><p>　　This paper from four aspects of the development of the domestic and foreign emu train and simulated driver and fault processing. Contents include: the world of

21、 high speed railway development, the development situation of our country's high-speed train, CRH380A type emu driver room layout, train and troubleshooting simulated driver. Through the study of this issue, that we

22、better understand the development of the technology at home and abroad, summarizes the emu CRH380A type using a train and tro</p><p>　　Keywords: Emu CRH380A Development Fault Handling </p><p>

23、;<b>　　目 錄</b></p><p>　　第1章 世界高速鐵路的發展1</p><p>　　1.1世界高速鐵路的概況1</p><p>　　1.2日本高速鐵路概況</p><p>　　1.3德國高速鐵路概況</p><p>　　第2章 我國高速動車組的發展概況</p&

24、gt;<p>　　2.1 我國鐵路的發展史和現狀</p><p>　　2.2我國高速動車規劃</p><p>　　第3章 CRH380A型動車組司機室的布局</p><p><b>　　3.1司機室概述</b></p><p>　　3.2 CRH380A司機室布局</p><

25、p>　　第4章 動車組模擬駕駛與故障處理</p><p>　　4.1動車組模擬駕駛</p><p>　　4.2 動車組非正常行車</p><p>　　4.3 動車組故障處理</p><p><b>　　總 結</b></p><p><b>　　參考文獻</b

26、></p><p>　　第1章 世界高速鐵路的發展</p><p>　　1.1世界高速鐵路的概況</p><p>　　早在18世紀，歐洲一些大城市內部已經具備相當規模的鐵路網，火車不但承擔城市、城鄉之間的運輸，也開始承擔市郊、市 內甚至下水道里(英國最早的地鐵由蒸汽機車牽引)的通勤任務。早期的通勤列車由蒸汽機車牽引，但這種本來在鄉間噴云吐霧的怪物在城市里陋習

27、難改，著實讓住在城市里的人不爽。隨著電網在城市里普及，干凈的電力機逐步替代了蒸汽機車來牽引通勤列車。但人們很快發現電力機車也不適合牽引通勤列車──實際上，不管什么機車都不合適牽引通勤列車。 </p><p>　　通勤列車站距小而時間敏感度高。如果用機車牽引，因為驅動輪對的粘著系數等技術因素限制，通勤列車只能像長途列車那樣慢慢加速；站距小，還沒等速度加上來又得減速停車了，平均車速很低。列車的編組越大，問題越顯著。工

28、人上班遲到工資會大幅度縮水，工人沒飯吃餓死；資本家逛股市遲到很可能破產，債主逼債銀行家上吊自殺──在工業社會中，時間就是金錢，金錢就是生命。當雖然有以下辦法看似可以解決這個問題，但實際不能實現。</p><p>　　早期的動車各節自成體系，不能相互操作，列車中每節動車都要有人操作。然而通勤線路彎道多，通勤列車又走走停停，即使是經驗豐富的老司機之間的配合也難免會出差錯，容易發生事故。</p><

29、p>　　頻繁的事故使得動車列車編組只能很小，這大大扼殺了動車編組靈活的優勢。好在車到山前自有路，一項來自新型電力機車的技術──重聯，砸碎了動車發展的枷鎖。重聯，指用特定手段將兼容機車的聯系在一起，由一個司機室操縱。最常見的手段是用一組重聯電纜連接多臺同系列機車的操控系統或動力系統。動車由電力機車發展而來，產生于電力機車的重聯技術也很快用于動車列車。從此，動車列車和和與無動力車廂混編的列車可以由一個司機全面操控了。從此，動車組誕生了

30、。</p><p>　　時間：1903年7月8日。地點：德國柏林。編組：動車+無動力車廂+動車+動車+無動力車廂+動車。這種無動力車廂不會隔斷動車之間的聯系，因為它也安裝了重聯線。與動車相對，這種專門為動車組準備的無動力車廂叫從車，中文翻譯為拖車──盡管有時候它是被夾著走或者推著走。</p><p>　　8月14日，由接觸網供電的單相交流電動車組問世。</p><p&g

31、t;　　10月28日，西門子公司制造的三相交流電動車組進行高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。</p><p>　　一戰結束，內燃機車開始普及，內燃動車出現。二戰結束，內燃機車也能重聯了，內燃動車組出現。</p><p>　　60年代，日本決心新建高速客運鐵路網，于是有了世界上首列運營用高速動車組──新干線-0系。</p><p>　　70年代，法國試制了

32、燃氣輪機高速動車組──TGV-0。</p><p>　　80年代，高速鐵路網在歐洲延伸，風馳電掣的各系TGV以300km/h的速度成為法國人的驕傲。</p><p>　　90年代，TGV試驗速度突破500km/h。</p><p>　　新世紀，TGV試驗速度突破570km/h。然而在大多數場合，動車組擔負的都是市內、市郊、城際通勤任務。大多數輕軌、地鐵以及國外大多數

33、城際列車都是動車組。高速列車在動車組中只占很小比例。</p><p>　　動車組的發展應用規模使用動車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和動車12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。 </p><p>　　常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國藍箭，中原之星，中華之

34、星，新曙光，香港KTT…… </p><p>　　1.2日本高速鐵路的概況</p><p>　　日本在1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至新大阪，全長515．4公里)。日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日東海道新干線正式營業，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段。 2011年3月5日，日本新

35、干線速度最快的列車隼鳥號投入運營。</p><p>　　東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環境污染輕、節省能源和土地資源等優越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。東海道新干線投入運營后，高速列車的客運市場占有份額迅速上升，每天平均運送旅客36萬人次，年運輸量達1．2億人次。從而使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內的東海道地區，原本旅客運輸十分緊張狀況一下得到了緩和，而且大大提高了運輸服務質量，

36、同時取得了預期的經濟效益，1964年投入運營，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。。 </p><p>　　1971年日本國會審議并通過了《全國鐵道新干線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年山陽新干線通車營業，列車最高時速270公里；1985年東北新干線通車營業，列車最高時速240 公里；1982年上越新干線通車營業，列車最高時速240公里；1997年長野新干線通車營業，列車最高時速260公里。

37、</p><p>　　日本修建高速鐵路的成功經驗，極大地刺激了西歐各國，終于促使一直對修建實用性高速鐵路猶豫不決的西歐國家政府痛下決心，奮起直追 。 </p><p>　　東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環境污染輕、節省能源和土地資源等優越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。東海道新干線投入運營后，高速列車的客運市場占有份額迅速上升，每天平均運送旅客36萬人次，年運輸量達1

38、.2億人次。從而使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內的東海道地區，原本旅客運輸十分緊張的狀況一下得到了緩和，也取得了預期的經濟效益。使一度被貶為“夕陽產業”的鐵路，顯示出強大生命力，預示著“鐵路第二個大時代”的來臨。</p><p>　　1.3法國高速鐵路的概況</p><p>　　1971年，法國政府批準修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里），

39、1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運行時速270公里，巴黎至里昂間旅行時間由原來的3小時50分縮短到2小時，客運量迅速增長，預期的經濟效益良好。TGV東南線的成功運營，證明高速鐵路是一種具有競爭力的現代交通工具。1989年和1990，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北線開通運營。北線也稱北歐線，由巴黎經里爾，穿過英吉利海峽隧

40、道通往倫敦，并與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。由于在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運行的技術政策和組織模式，所以目前法國高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。根據規劃，法國將在21世紀的頭10年內，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國的東部歐洲線。</p&g

41、t;<p>　　法國高鐵路線按照時間順序，法國TGV高速鐵路網主要包括東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線（或稱羅納河一阿爾卑斯線）、巴黎地區聯絡線、地中海線和東部線等7個 成部分。</p><p>　　第1章 我國高速動車組的發展概況</p><p>　　2.1 中國鐵路的發展史和現狀</p><p>　　我國第一條鐵路是1876年英商在上海至吳淞

42、間修建的,較之世界上第一條正式營業的鐵路落后了51年。1881年清政府準許修建一條自唐山礦區至胥各莊10公里鐵路,掀開了中國鐵路建設的序幕。</p><p>　　1876年至1911年,清政府時期總共建成鐵路9100公里,其中,京張鐵路(北京至張家口)是第一條由中國人主持修建的鐵路干線。1912年孫中山先生提出要修建16萬公里鐵路的規劃。這是中國最早的鐵路網布局設想。從1911年至1949年,民國時期共建成鐵路1

43、7100公里,連同清政府時期,中國大陸共有鐵路26200公里。但由于戰爭破壞或其它原因被拆去3600公里,中華人民共和國成立時,中國大陸僅留下鐵路22600公里。舊中國鐵路建設,不僅數量少、質量低,而且布局不合理,大部分在沿海地區,西南西北地區幾乎沒有鐵路。由于各條鐵路在管理上各自為政，限制了鐵路運輸能力的發揮。</p><p>　　新中國成立后,中國人民政府成立了鐵道部,統一管理全國鐵路,組織了橋梁和線路恢復工

44、程,并大力修建新鐵路,以保證日益增長的運輸需要。在三年經濟恢復時期(1949—1952年),相繼完成了成渝、天蘭鐵路的鋪軌通車任務。接著又動工新建蘭新、寶成、豐沙。至1958年,恢復舊有鐵路1994公里,新建及修復第二線鐵路共1337公里,14個鐵路樞紐得到改善和加強。由于武漢長江大橋的建成,北京至廣州鐵路全線貫通,全國鐵路營業里程(不含地方鐵路及企業專用線)增加到26708公里。從1958年至1965年,新建鐵路干線有包蘭、蘭新、蘭青

45、、干武、黔桂鐵路都勻至貴陽段、京承、太焦、外福、肖甬鐵路等。建成第一條寶成鐵路寶雞至鳳州段91公里的電氣化鐵路區段。 “文革”期間,鐵路建設遭受了極大的干擾,但施工生產沒有完全停滯。建成鐵路干線有貴昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等鐵路;還建成了南京長江大橋和枝城長江大橋。1976年底, 全國鐵路營業里程為46262公里,其中復線率為15.7%。</p><p>　　改革開放以后,國民經濟快速發展,鐵路客貨運量猛增,鐵

46、路運輸能力全面緊張。八十年代鐵路建設的重點主要放在提高“三西”煤炭外運能力和加強沿海港口后方鐵路的運輸能力。在此期間,先后建成了京秦、大秦、兗石、新菏、皖贛、青藏鐵路哈格段、南疆鐵路吐庫段等鐵路新線。增建膠濟、同蒲、石德、隴海東段、京廣南段、滬寧等鐵路第二線,對豐沙大、石太、太焦、成渝、貴昆等鐵路進行了電氣化改造。到1990年末,鐵路營業里程達到53378公里,復線13024公里,電氣化里程6941公里。地方鐵路達到4424公里?！鞍宋?/p>

47、”期間,我國鐵路建設以緩解運輸緊張狀況為重點,突出干線通道的建設。特別是小平同志南巡講話發表以后,國民經濟高速發展,鐵路運輸緊張狀況加劇。黨中央、國務院高度重視鐵路的發展,相繼出臺了一系列政策措施,鐵路進入了一個新的發展時期。從1990年至1996年,全國鐵路營業里程增加了7129公里,達到6.49萬公里,其中包括合資鐵路3043公里,地方鐵路5210公里,國家鐵路復線為18423公里,電氣化鐵路為10082公里。京九、寶中、蘭新復線、

48、浙贛復線、大秦線1億噸配套工程、侯月線、廣深準高速鐵路、北京西站等相</p><p>　　2.2我國高速動車規劃</p><p>　　1、我國高速鐵路網規劃:</p><p><b>　　(1)、北南線: </b></p><p>　　北京—上海（長1300公里，2013年建成）</p><p>

49、　　北京—武漢—廣州—深圳（2230公里）</p><p>　　北京—沈陽—哈爾濱（大連）（1860公里）</p><p>　　杭州—寧波—廈門—深圳（1600公里）</p><p><b>　　(2)、東西線:</b></p><p>　　太原—石家莊—青島（770公里）</p><p>　　蘭

50、州—鄭州—徐州（1400公里）</p><p>　　成都—重慶—武漢—南京（1900公里）</p><p>　　長沙—南昌—杭州（880公里）</p><p>　　(3)、“四縱”客運專線：</p><p>　　北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳—香港、北京—沈陽—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳。</p><p&g

51、t;　　(4)、“四橫”客運專線：</p><p>　　徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙—昆明、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都。</p><p>　　(5)、三大城際客運系統：</p><p>　　環渤海地區：北京—天津</p><p>　　長江三角洲地區：南京—上?！贾?lt;/p><p>　　珠江三角洲