交通樞紐總體規劃與布局 - 副本

1、第二章交通樞紐總體規劃與布局,General Planning & layout of Transportation Hub,,2.1 概述2.2 交通樞紐規劃與運輸網絡規劃的配合2.3 交通樞紐規劃與城規的配合2.4 交通樞紐規劃與自然條件的配合,§2－1 概述,不斷改善交通運輸條件，充分滿足國民經濟和人民生活不斷增長的運輸需求，是交通運輸業的根本任務。交通樞紐規劃布局的基本要求

2、——既應滿足區域運輸聯系的要求，又要考慮地區運輸的特點——保證中轉客流、貨流不間斷通過——保證客、貨的發送與到達及樞紐內部運輸有良好的作用條件——必須與城市規劃、工業布局、國防要求等密切配合——考慮舊有設備的充分利用和當地地形、工程地質等條件——從全局觀點出發，統籌安排,2.1.1 交通樞紐概述,,,交通樞紐的概念交通樞紐：在兩條或兩條以上運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中

3、轉換乘及換裝、裝卸儲存、多式聯運、信息流通和輔助服務等功能的綜合性設施。分類：單一樞紐 & 綜合交通樞紐——鐵路公路河海樞紐：e.g.上海、天津——鐵路公路內河樞紐：e.g.南京、武漢——鐵路公路航空樞紐：北京——內河公路樞紐：中小城市,2.1.1 交通樞紐概述,,,綜合交通樞紐劃定標準——兩種或兩種以上運輸方式干線銜接或交叉，設有發送到達中轉服務——有較

4、大的客貨運輸量和中轉作業量，一般日均2萬人/噸——有較大的旅客中轉換乘、貨物換裝作業——開行一定數量的始發車次航班，國際/省區際/地區性——是運輸管理和調度指揮中心，如路局/分局，省地級運輸公司/航運公司所在地,2.1.1 交通樞紐概述,,,綜合交通樞紐的發展趨勢功能的復合性（多元化）——不是單一實現旅客/貨物的集散，是成為客貨運輸提供全程服務的中心和物流的后勤基地——物流、資金流和

5、信息流的集散地綜合交通樞紐內涵的演進性——經濟的發展、物流的規模和結構不斷發生變化，綜合交通樞紐的作用和功能也不斷變化——綜合交通樞紐的內涵隨著全球經濟及時間運輸體系的變化而呈動態的、與時俱進的變化態勢。,2.1.1 交通樞紐概述,,,綜合交通樞紐的發展趨勢網絡經濟的發展將綜合交通樞紐納入全球性的物流配送體系中——互聯網在全球范圍內的迅速發展，網絡經濟空前崛起——電子商務

6、的出現改變了傳統企業與用戶間的商品流通——綜合交通樞紐的設計與建設應考慮現代商業運作模式綜合交通樞紐的建設呈立體化和綜合化——為滿足社會經濟發展對交通運輸體系的要求，使綜合交通樞紐在較長時間內能夠適應多方向、多方式、大規?？拓浗涣鞯男枰?2.1.1 交通樞紐概述,,,交通樞紐規劃是在區域社會經濟發展規劃、城鎮體系規劃、城市總體規劃以及土地利用規劃等上級規劃的基礎上進行的專門規劃主要內容： 例

7、《上海市綜合客運交通樞紐布局規劃》1）總體布局規劃 & 2）樞紐的規劃設計,要求,——長期發展規劃，對建設、運營和管理起宏觀指導,——與交通運輸網絡的協調——與城市布局的協調——樞紐規劃布局中各種運輸方式之間的銜接緊湊、各站點布局分工協作恰當——旅客轉乘、貨物中轉便利,2.1.2 交通樞紐規劃的主要內容,,,內容：社會、經濟與交通運輸的調查分析、發展預測、交通樞紐場站布局優化、樞紐系統設計、社會經濟

8、評價、建設項目實施計劃和資金籌措等工作三個層次：——分析規劃區域中各種交通方式的銜接關系，確定交通樞紐的主要功能、性質、與其它交通方式樞紐的相互關系?！\作系統效益最優的前提下，對交通樞紐的場站總體布局（數量、位置、規模）進行優化；對交通樞紐中不同子系統的構成、營運管理進行初步規劃和設計——確定布局方案后，對其建設實施步驟進行規劃，以適當超前又避免閑置或過于緩慢帶來的經濟損失,2.1

9、.2 交通樞紐規劃的主要內容,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,交通樞紐的規劃設計流程交通樞紐的規劃設計：指對布局確定了的交通樞紐場站的具體功能、運作流程、相關的硬件和配套設施、組織管理系統等進行詳細設,計的過程,接受否？,初步設計評價1：符合政策、費用、性能等標準,接受否？,詳細設計評價2：費用效總比是否最優,是,否,否,擬定設計的基本原則和相關,政策是,調查

10、分析,樞紐設計方案,2.1.2 交通樞紐規劃的主要內容,,——充分考慮規劃區域（城市）在全國綜合交通運輸網絡中的地位——引導需求——適度超前——強調多交通方式的綜合協調——規劃建設和管理運用并重——滿足規劃區域（城市）總體規劃的原則,2.1.3 交通樞紐規劃的基本原則,§2－2 交通樞紐與運輸網絡,,,?交通運輸網絡是在一定空間范圍（國家或地區）內由幾種運輸方式的線路和樞紐等固定技術裝備組成的綜合體。

11、——運輸生產的主要物質基礎——其空間分布、通過能力和技術裝備體現了整個交通運輸系統的狀況與水平，在交通運輸業的發展中占有十分重要的地位?交通樞紐是分布在交通運輸網絡中的重要節點，交通樞紐必須依托一個城市及其所在區域的交運網絡?！煌屑~規劃與運輸網絡規劃是區域交通規劃中的兩個緊密聯系、互為補充的主要內容，兩者具有密切的互動關系,,,?交通樞紐的優化布局必須以交通運輸網絡的合理規劃為前提，而

12、交通樞紐的規劃和建設又會影響其所作區域的交通運輸網絡的運轉——應使交通樞紐與干線在建設上和能力上相適應，做到樞紐與相銜接的各條干線同步建設，同時進行技術改造，同時投入使用，確保線路暢通，各環節的運輸能力都可以得到合理利用，并能互相調劑與補充,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,交通運輸網絡規劃是交通樞紐規劃的主要依據－ 交通運輸網規劃是根據國家工農業生產布局與

13、客、貨流規劃，同時考慮政治、經濟、文化和國防等個方面的要求所擬訂的交通發展遠景規劃－ 在其分階段發展中，交通運輸網絡規劃應明確交通樞紐點的分布和車流集散規律，指出交通樞紐的性質、規模、范圍及他們之間的大致分工，從而規定出交通樞紐在交通運輸網絡上的作用－ 結合城市規劃和其它運輸方式的要求以及交通樞紐所在地的地形、地質、水文等自然條件進行交通樞紐總圖設計方案的比選,,,交通運輸網絡規劃中新

14、線的分階段建設，必然引起有關線路的部分交通流改變運行徑路，從而對有關樞紐在交通運輸網絡上的作用產生巨大影響。如果只孤立地研究個別交通樞紐規劃而不從交通運輸網絡整體規劃的角度考慮有關樞紐的分工與協作,將會出現交通樞紐間分工協作關系不明，以致設備重復或設備規模不能滿足生產建設的要求。,,,§2－3 交通樞紐與城市規劃,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,2.3.1 與城市內外交通的關系

15、交通樞紐的運轉是由旅客（或貨主）、運輸企業和政府三個部門共同參與的。不僅與交通樞紐所在區域的交通網絡的物理特征有關，還與三個參與樞紐運營的主體的相互關系有關。,,,2.3.1 與城市內外交通的關系樞紐內部的短距離運輸——應交通需求者利用城市內道路進行的，它與交通需求者對運輸路徑和站點位置的選擇行為有關，并與城市交通融為一體?！獜奈⒂^意義上講，選擇什么路徑、什么場站完全取決于交通需求這個人對整個交通運輸網絡的

16、判斷和期望，政府只能借助完善城市內部交通網絡的方式實現對需求者個人行為的合理誘導?！@個階段的交通行為可以用交通規劃理論進行描述。樞紐之間的長距離運輸——利用城市間公路、鐵路、水路和航空線路等進行?！煌ㄐ枨笳邔@部分的關心程度較低，相反運輸企業會在這個階段對自己的運力、運輸線路的安排進行較為詳細的研究，保證經濟效益最大化。,2.3.1 與城市內外交通的關系,,交通樞紐運轉機理,2.3.2 與城市規劃的配合,

17、,——交通樞紐承擔著城市的內外聯系，是城市整體的一部分——交通樞紐既方便城市生產生活又能充分發揮運輸效能，交通樞紐的規劃設計和建設必須與城市規劃密切配合1）納入城市規劃，服從城市規劃的總體安排，為城市建設、工業生產、人民生活和旅行服務；2）城市規劃應對交通樞紐的各項設備進行合理配置，務求各種運輸方式的設備之間有方便和經濟的聯系，保證滿足運營要求，以便提高運輸效率，降低運輸成本，盡可能地減少對城市

18、環境與市政建設的影響和道路系統的交叉干擾。,,,2.3.2 與城市規劃的配合,——交通樞紐內直接與城市生產和生活有密切聯系的設施，應設在市區內或市區邊緣，并應與有關的城市功能區布局密切配合1）市內或市郊：客運站、碼頭、貨運站2）市郊：技術作用場所，如編組站——在樞紐內閣中設備的布置上充分注意保護城市環境e.g. 危險品裝卸，粉塵物，工作噪音——交通運輸必須擁有通常的疏運、集運條件

19、1）緊密銜接和暢通的城市道路系統，站前廣場2）和其他交通方式的協調，以利相互集疏——交通是城市建設的先行，交通建設在時間上要超前，能力上要有一定的儲備，為遠景發展留余地（原則上原址擴建，新址預留）,,,2.3.3 與城市布局的配合,——交通樞紐的布置形式很多，與城市布局的關系也很復雜，在處理兩者間的關系時，要作具體分析1）考慮樞紐本身運營的需要與發展，又要力求避免干擾城市2）不可能有一個

20、固定不變的模式——交通樞紐按交通運輸干線與場站空間分布形態分為：1）終端式：陸上干線盡頭或陸地邊緣處2）伸長式：干線從兩端引入呈延長式布局3）輻射式：各種干線可以從各個方向引入4）輻射環形：由多條放射干線和將其連接起來的環線構成5）半環形：分布于海、湖、河岸邊的輻射,,,一站式樞紐與城市的關系比較簡單，城市應沿主要干線一側發展由于鐵路干線分割城市主要地區，對城市干擾較大

21、[特點]：1）往往設置一個客、貨共用站，客運站房和貨場最好位于城市一側2）當貨運量較大，受地形限制必須客貨分側布置時，應將貨運量達的工業企業布置在貨場一側，而城市的主要部分仍布置在客運站一側，同時要修建跨越鐵路的立交橋，以盡量減少鐵路對城市交通干擾。,2.3.3 與城市布局的配合,,,2.3.3 與城市布局的配合,三角形和十字形樞紐 ——城市基本上位于樞紐的某一象限內（圖a）

22、[特點]：互相干擾少，城市也有一定的發展余地——樞紐將城市分割為二（圖b）[特點]：互相干擾較大——城市被十字交叉的鐵路干線分割成多塊（圖c）[特點]：互相干擾嚴重,,,2.3.3 與城市布局的配合,——在受地形限制，城市用地呈狹長形帶狀發展時，樞紐往往沿城市縱向延伸，與城市有較長的接觸范圍——有利于布置各專業站，干線應盡量沿城市邊緣布置，以防止城市被分割,,,2.3.3 與城市布局的

23、配合,——應將客運站布置在市區一側，而將編組站布置在市區邊緣，兩端復雜的進站線路疏解區也應盡量避免設在市區內——市區應盡量在靠近客運站一側發展,,——盡端式樞紐的布局要服從樞紐終端的港灣、礦區或工業區的布局。濱海地區盡端樞紐的引入應盡量沿城市內陸的邊緣，避免分割城市與海灣的聯系,2.3.3 與城市布局的配合,,環形或半環形樞紐,,,2.3.4交通樞紐場站布局與城市道路的配合,客運站與城市道路的聯系:站前廣場 （1）廣場位于城

24、市道路盡端種廣場不受通過車輛和行人的干擾便于廣場上組織城市車輛到發與停留、旅客休息和候車等活動。但由于廣場只有一條通往城市道路,集散能力小。在客流集散量大而城市交通運輸組織復雜的客運站上不宜采用。,,（2）廣場位于城市干道一側這種廣場便于大量客流集散,集散能力較大,但廣場的人流容易與城市干道的車輛發生交叉干擾,故在設計時要求廣場有一定的進深,以便廣場的人流和車流組織與城市通過車輛分隔開來。,,（3）與幾條輻射道路相聯系的廣場其特

25、點是集散能力大,但廣場到發的車流和人流需要繞行,增加了廣場交通運輸組織的復雜性。,,（4）多廣場與城市道路連接方式,,地鐵城市為了便于旅客乘降,在有地下鐵道的城市,客運站直接與地鐵連通。將客運站伸入市中心的地下,在地下設置多層的客運站,避免了與城市交通的干擾。,,綜合性貨運站或貨場綜合性貨運站或貨場進、出口處應修建輔助道路與城市貨運干道相聯接,避免將貨場直接布置在城市干道旁側。貨運站的道路應與鐵路線路平行布置,附近應有相應的市

26、內交通運輸停車場,,,2.3.5 其他,公路站場改造——原址擴建：位于市區的客運站與城市道路網以及站前商業服務設施形成密切關系，往往以就地改建、擴建為宜——在不改動線路布局的前提下，客運站選址另建——遷址建站，拆除部分干擾嚴重的線路——客運站連同線路一同外遷新建既有貨運站改建為其它站——當車站貨場在貨運方向的對側，引起城市交通流跨越過鐵路——貨運站與編組站的相對位置與車流方向相反，造成

27、大量折角車流——貨運站設在居民稠密的市區，距工業區、倉庫區過遠等,§2－4 交通樞紐與自然條件,,,各種運輸方式的運輸活動都是在擴大的地域空間中進行的，自然條件是影響交通樞紐規劃與布局的重要因素—— 自然條件對交通樞紐規劃的影響隨著現代化科學技術的發展而逐步減少，但自然條件對交通樞紐場站的選址﹑建設投資﹑運輸能力以及建成后的運輸成本和運營費用支出的影響仍不可忽視，必須給予正確的估價交通樞

28、紐所在地區的地理位置和自然條件各有不同，因此交通樞紐的總體規劃必須從當地的地形、地質 、水文、氣候等自然條件的實際情況出發，做出具體的規劃方案——工程地質條件，水文地質條件，工程取土問題,,1981年,7月9日1點30分,成昆線利子依達橋發生因泥石流造成的列車顛覆重大事故,其中兩臺DF1機車,行李車,郵政車和一輛硬座車沖入大渡河!造成死亡130余人,重傷58人,輕傷89人,,2002年夏，位于原西安鐵路分局管內的灞橋被百

29、年罕見的洪水沖踏，主要原因：當地農民采沙過限，又遇罕見洪水,,2.5 交通樞紐場站布局方法2.6 綜合交通樞紐場站布局規劃優化模型,§2－5 交通樞紐場站布局,2.5.1 交通樞紐內部布局的基本要求,——樞紐內各種運輸設備的全局出發,應服從交通運輸網的規劃——充分保證各種交通方式之間的協調,使主要客流﹑貨流在樞紐內經路順直﹑便捷,保證整個交通樞紐的順暢——方便城市的生產和居民生活,盡量避免和減少對城市的不良影響—

30、—交通運輸的布局,在能力上要留有余地,以適應生活﹑經濟的不斷發展的要求,同時不能造成能力的浪費,,,2.5.2 交通樞紐場站布局方法概述,由于交通發生吸引源的分布、交通運輸網絡特點和自然環境因素的影響,使得在同樣的地域范圍和同樣的交通運輸網絡上,布局不同的交通樞紐場站,會導致不同的運輸效率和社會經濟效益交通樞紐場站的合理布局——基礎:對社會經濟發展和交通需求的預測結果——方法:利用交通規劃和網絡優化理論和方法

31、,綜合考慮交通發生吸引源的分布情況﹑交通運輸條件以及自然環境等因素——研究對象:對交通樞紐場站的數量﹑地理位置﹑規模和與其它樞紐的相互關系進行優化和調整——目標:運輸效率最大化,,,在實踐中主要采用的方法——單純的數學物理模型解析重點法﹑微分法以及交通運輸效益成本分析法等——最優化方法﹑混合整數規劃等 e.g.線性規劃缺點:缺乏從路網整體角度研究樞紐——只從靜態的﹑抽象的角度研究樞紐場站的

32、規劃與布局,沒有考慮樞紐所處交通運輸網絡的動態變化對樞紐布局帶來的影響——無法反映交通運輸網絡的節點層(即樞紐)與其它層面(路網和路段)的互動關系,對交通樞紐的不確定性和復雜性缺乏足夠認識——通常只能為定性分析提供參考,2.5.2 交通樞紐場站布局方法概述,,,客運交通流與貨運交通流貨運交通樞紐的布局選址要比客運交通樞紐復雜——客運交通流1） 客運交通流的組成要素是單一的人2）運輸環節主要以人的空間位移為主——

33、貨運交通流1）有貨物種類的區別2）其流通過程中還有裝卸﹑儲存﹑包裝﹑配送等環節,2.5.2 交通樞紐場站布局方法概述,,,1、一元交通樞紐場站布局的重心法指在規劃的樞紐服務范圍內只設置一個站點的布局問題——在實際的交通樞紐中,這種問題并不多,因為一個樞紐通常需要一系列的場站協調工作才能運行——但由于多元化樞紐場站布局變量多﹑約束多,有時為了簡化模型,減少計算量,可以把它變換成一元樞紐場站布局問題求解特點:簡單缺點：

34、——將縱向和橫向坐標視為獨立的變量，與實際交通系統的情況相去甚遠——求出的解往往不精確，只能作為初步參考,2.5.3 數學物理模型與效益成本分析法,,,1、一元交通樞紐場站布局的重心法重心法是一種模擬方法——將運輸系統中的交通發生點和吸引點看成是分布在某一平面的范圍內的物體系統,各點的交通發生﹑吸引分別看成該點的重量——物體系統的重心就是樞紐場站設置的最佳點——用求幾何重心的方法來確定交通樞紐場站的最佳位置根據物

35、理學知識得：n個點(xi,yi)每個重量是mi,則重心是X = (x1*M1+x2*M2+...+xn*Mn) / (M1+M2+....+Mn)Y = (y1*M1+y2*M2+...+yn*Mn) / (M1+M2+....+Mn),,,1、一元交通樞紐場站布局的重心法——設規劃區域內有N個交通發生點和吸引點，各點的發生量和吸引量為Wj，坐標為(Xj,Yj)(j=1,2……,n）。需設置樞紐場站坐標為(x,y)，樞紐系統的

36、運輸費用為Ｃj．根據平面物體求重心的方法，樞紐場站最佳位置的計算公式如下：,,,,一元重心法算例,X=3225/625=5.16；Y=3237/625=5.18,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,420,0,2,4,6,8,10,交通發生點j1086,,,對總費用Ｆ取極小值，即分別令Ｆ對x和y的偏微分為０，得到新的極值點，求解公式為：,2、一元微分法微分法是為了克服重心法的缺點而提出的，它的前提條

37、件與重心法相同，但系統的總費用Ｆ為：,,,一元微分法算例,X=1014.831/204.363=4.966Y=1028.345/204.363=5.032,以重心法計算的結果作為初始值，進行多次迭代直至結果在誤差允許范圍內,,,3、成本分析法成本分析法是在已經具有一個樞紐場站位置的選擇集的前提下,以 樞紐系統的總成本最小為目標,通過計算選擇最佳的位置該方法假設有N個交通發生點,分別具有發生量(W1,W2,W3, …,Wn

38、)，而且用一定準則已經得到m個待選場站位置（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３…，Ｐm),為個場站的建設﹑運營成本為（Ｒ1，R2，R3…，Rm).假設單位噸公里運費相同且為F,其余運輸條件相同,各交通發生點到場站的距離用矩陣D{dij}（i=1，2，3， …，m），（j=1，2，3， …，n）表示.則每個待選站點的總費用為:,計算出每個場站的總費用,從中選擇總運輸成本最小的點作為最佳的場站選址,,,數學物理模型方法的缺點以靜態的總費用最小為

39、選優目標,運輸費率為固定值, 沒有考慮實際的路網結構重心法和微分法為純粹的數學解析方法,它求解采用的距離是平面上的幾何距離,而實際的交通網絡并非如此, 導致求出解沒有實際意義,只能作為下一步分析的最粗略的初始解。成本分析法實際只是一個簡單的場站選址成本比較法,除了具有上述費用計算的不足外,由于它必須先得到一個待選站點集合,又面臨如何合理劃分樞紐所在區域的客貨流通服務區,如何得到待選站點初始解等問題,2.5.4 運籌學模型與方法,

40、1、MILP法（模型P26）,MILP法（模型P26）算例E.g.某市有A1、A2兩個貨運站，由5個供貨點B1~B5，根據生產的發展和預測，A1、A2兩個站點已經不能滿足要求，需另設一貨運站，備選地址分別為A3、A4，問如何選擇其中一個最佳站址。,MILP法（模型P26）算例,2、運輸規劃模型,需事先確定備選站點集合的數量、位置、節點之間的運輸價格不同區域、運輸方式、貨物的運輸價格差異較大，確定較難，模型中通常取一個

41、宏觀的統計值來統一表征運輸價格。無法對運輸價格的變化產生相應的反映，無法衡量交通樞紐所處交通網絡的變化對樞紐規劃的影響。在定量計算模型中，是比較可行的方法。,?,?,?,3、CFLP法：Capacityed Facility Location Problem? 針對交通樞紐的場站規模有限的情況提出? 運用運輸規劃模型，使計算工作大大簡化。? 基本思想：假設交通樞紐的場站布局方案已經確定按運輸規劃模型求出各初始場站系統的發生、

42、吸引范圍在各場站的服務范圍內分別移動場站到其它備選地址，尋找各服務范圍內總成本最小的新場站位置將新場站位置代替初始方案，重復上述過程直至整個交通樞紐的場站服務范圍內的總成本不能再下降為止,缺點,模型建立在對現實路網高度抽象和簡化的基礎之上；模型的計算都需要網絡中的“運輸費用”這一關鍵參數；模型的計算結果缺乏與實際交通網絡的動態反饋機制；模型沒有區分不同交通方式，僅僅是從數學理論的角度進行分析。,§2－6 交通樞紐場

43、站布局規劃優化模型,思路:從尋找一個與其它交通方式聯系最為密切﹑可調整余地較大的基本交通方式入手,通過優化這一基本交通方式的樞紐布局,來帶動整個綜合交通樞紐是優化——對象五種交通方式中,公路運輸系統作為聯系其他交通方式的紐帶,其靈活性和可調整性比較大,因此可以公路交通樞紐的優化布局為目標——約束條件把鐵路﹑水運﹑航空和管道這幾種交通方式的樞紐作為公路場站布局的約束條件,綜合考慮交通樞紐布局與交通運輸網規劃的關系以及城市對外交通網

44、與城市道路網的使用,——方法用“交通發生地—交通場站”和“交通場站—目的地”的兩階段來模擬人們對綜合交通樞紐的使用——目標在優化過程中,是公路站場的布局最大限度地保證各種交通方式的有機銜接,從而提高綜合交通樞紐的運轉效率,具體方法第一階段：在公路交通樞紐服務范圍內分別從其客貨發生源出發,根據用戶平衡原理,選擇各自認為最優的路徑,到達客貨運場站——這個過程是利用城市交通系統完成的,它與城市內部的交通混合在一起,具備城市交通流的

45、相應特性——采用交通規劃的四個階段理論來分析各場站在樞紐內部的分布狀況和對路段走行時間﹑運輸成本的影響,從而初步確定樞紐的數量和位置第二階段：旅客或貨物到達樞紐的有關場站后,由運輸企業根據本企業的運營管理情況,按一定的時間﹑路線和配載方法,把它們運到目的地兩個階段的連接點就是綜合交通樞紐的場站,兩階段模型第一階段：計算步驟步驟1:確定綜合交通樞紐的服務范圍：客貨流通區步驟2:以公路交通樞紐為基準，根據土地使用特性劃分

46、綜合交通樞紐內部的客貨運交通小區步驟3:確定交通路網——確定規劃區的現狀客貨運交通干道網——在現狀交通網的基礎上,根據已有的道路建設規劃,確定規劃年的客貨交通干道網,作為交通流分配的基礎步驟4:公路交通樞紐交通小區的交通量發生、吸引預測,兩階段模型第一階段：計算步驟步驟5:交通分布預測——對公路網中的機動車進行現狀0D調查，分別得到規劃區域的區域間全日或高峰小時的機動車出行0D距陣，客﹑貨

47、運0D距陣，并調查客流﹑不同貨種的主要流向——在現狀機動車0D距陣的基礎上，預測規劃年份的區域機動車0D距陣步驟6:客貨運交通量分配——不預測得到的客運﹑貨運0D交通量在路網上進行分配，得到每個路段上的客﹑貨運交通流量步驟7:初步確定客貨運樞紐場站的備選位置——根據交通分配結果，選擇那些連接路線多﹑通過交通量大的節點作為第二階段公路交通樞紐站場布局優化的備選位置,兩階段模型第二階段：計算

48、步驟步驟1:綜合交通樞紐交通小區的運輸量的發生﹑吸引預測——調查每個客﹑貨運交通小區的主要客貨源點的分布和現狀發生吸引強度,確定小區的客貨運輸量的發生量和吸引量,預測來各交通小區的客貨運發生量和吸引量——不考慮區域內部的出行步驟2:確定運輸網絡——運輸網絡的邊由各發生點到轉運點的城市主干道和由轉運點到吸引點的公路主干道組成1）轉運點:即交通樞紐,由第一階段得到的站場備選集合構

49、成,其流入量等于流出量2）發生點:由規劃區域內部的各小區構成3）吸引點:由規劃區域外的各大區構成,兩階段模型第二階段：計算步驟步驟3:確定廣義費用距陣——調查綜合交通樞紐所在城市的客貨運輸市場，綜合考慮社會定價和實際運價，確定一個合理的客貨運價格函數——把運輸價格與走行時間價格加總，得到每一條路徑上的廣義費用，作為運轉模型優化計算的費用標準步驟4:客貨運樞紐站場理論位置和規模的計算——

50、以運輸成本最小化為目標,總發生量不超過生產規模﹑總吸引量不小于需求規模﹑總發生量等于總吸引量為約束條件，利用運輸模型的求解方法，從第一階段得到的備選方案中，選擇合適的樞紐站點,兩階段模型第二階段：數學模型如果從一個較長的時間段來考慮,這部分建設投資對整個選址過程的經濟效益的影響并不大,可以不在目標函數中考慮。這樣混合整數規劃模型就簡化成如下線形規劃模型:約束條件：P31,兩階段模

51、型注意問題1、一旦交通網絡中出現了新的站場,交通網絡的物理結構和交通流分布形態上就可能發生新的改變1）返回第一階段,重新確定增加了站場的交通網絡,再分配一次2）經較前后兩次分配的路段交通流的偏差,如果滿足一定的準則,則接受所得的站場集合,否則再循環進行第一﹑二階段的計算,直至前后兩次交通量分配結果的偏差滿足要求2、綜合交通樞紐的規劃是一個受多種因素影響和約束的過程,上述的理論計算結果

52、是經過多次抽象后得到的,不能完全代表實際情況,以時間為目標函數的模型在實際中，大中城市道路交通、公共運輸網絡的運行狀況對樞紐內場站間發往不同方向的客貨流有重要的影響，居民出行最終做出選擇運輸方式和場站決定的依據是綜合考慮運輸費用—在途時間的最小城市居民出行對時間節約的要求也越來越高，時間成為樞紐內站場布局規劃的重要影響因素模型,作業1、比較交通樞紐場站布局各類量化計算模型的基本思想及局限性？2、綜合交通樞紐場站布局優